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日本教授分析“7·23高铁”事故_陈伟杰

日本教授分析“7·23高铁”事故

产经新闻

——7·23事故死难者百日祭

2011年7月23日,将是个令中国铁路人心中悸痛的日子,也是中国铁路史上让人悲伤的日子,近40人死亡,约200人受伤,在中国甬温线发生了高铁的特别重大铁路交通事故——动车追尾!这本应局限于公路汽车行驶中较为常见的事故,但竟然不可思议地在身形庞大、技术先进的两列动车上发生了。

那么,这起“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故究竟是如何发生的?乘客生命不能白白消失,我们是否应该追问一下:行车安全系统为何失效?列车调度系统的管理是否到位?技术先进就等同于营运水平先进、管理先进、安全安心吗?

国内将时速200-250公里的客运动车组称为“动车”,一般车次以d字打头;将时速300公里以上的客运动车组称为“高铁”,一般车次以g字打头。国外将时速200公里以上的铁道客运系统称为“高速铁路”,简称也是“高铁”,国际铁路联盟(uic)定义上的高速铁道是时速至少在200以上。这个定义就包含了国内的“动车”和“高铁”。在日本的法律定义里,也只有时速200以上并跑在新干线铁道上的才是新干线。高铁的轨道和普通200公里级动车及普速火车轨道相比,高铁的轨道要求更高。

高铁的线路一般为无渣轨道,就是轨道及轨枕下面没有石子而是整块的轨道板。高铁是平整度和线路间距要求更高,一般高铁的双线间距都是在5米以上。对于高铁的转弯半径和道岔要求也比较高,一般300公里级别的高铁一般曲线半径至少在1500米。道岔的最高通过速度至少要求在250公里以上!高铁的钢轨要求是每米至少65公斤,一般铁路是60公斤。

在线路选择上也有不同,高铁对地面沉降的要求要比普通铁路的要求高很多

可是遗憾的是,事故发生后,老天爷又一次成了事故的主要原因,雷电又成了祸首。直到今天,我们的官方对事故原因的追究也总能分出主要原因与次要原因;在主要原因之外,其他原因也不重要了,这跟“主要责任”的划分思路一样,不是为了回避责任,就是缺乏诚恳的解决与调查问题的态度。如果按照这个雷电的“主要原因”,那么是不是全国的“动车”和“高铁”到了季节转换、雷电多发的日子,就要“全部停运”,像航空业一样?否则后果自负?!

更为不可思议的是,即使发生了这样高铁的特别重大铁路交通事故,中国铁道部仍然坚称中国高铁是合格的、技术国际领先。如果说,40人死亡、约200人受伤的特别重大铁路交通事故,仍然可以说他们坚称我们的技术是合格的,那么我们乘客的生命是什么?是他们实验的小白鼠吗?

40、200,这些不是简单的数字,而是曾经的一个又一个鲜活的生命。如果他们仍然坚称中国高铁是合格的、技术国际领先,实在让人怀疑他们的逻辑思维能力,或者就是故意地欲盖弥彰,掩盖一些见不得人的东西。

尤其滑稽的是,中国铁道部发言人在前几周的7月7日,称日本《产经新闻》所谓中国高铁盗版日本新干线“纯属大言不惭”;中国高铁大量的技术指标已经“远远优于”日本的新干线,新干线与京沪高铁完全,“不在一个相提并论的层次”;“中国愿意为日本新建高铁提供相关技术帮助”,可是他们恰恰忘记了日本新干线开业至今已经有47年的历史,至今没有发生过一起因为车辆运营系统的事故儿导致的人身伤亡事故,保持着”安全神话“的延续性。特别是2011年3月11日下午,日本东北地区发生了9级大地震。地震发生时,有18列子弹头列车在东北新干线上奔跑,但是地震之后,出现了一个奇迹:所有的新干线列车都没有脱轨,也没有出现人员伤亡。

无独有偶,2011年7月以来,新开通的京沪高铁频频发生断电、换车、停运等故障,将高铁安全推向风口浪尖。7月23日在成都举行的第三届交通运输工程国际学术会议上,铁道部总工程师、高铁总设计师介绍说,从宏观上讲中国高铁安全保障分为“六个方面”,包括技术标准保障、工程质量安全保障、高铁运营安全保障等,每一环节都有严格的监督检测程序。铁道部这位领导特别提到,京沪高铁平均两公里便有一个治安岗亭,可以“随时应对”各种突发治安事件。而讲到中国高铁的铁轨质量时,他自信地表示,中国的铁轨的“质量比日本与欧洲所使用的更加优秀”。并且,用坚定的声音宣告:“中国高铁的安全保障是可靠的”。

也同样是他,中国铁道部总工程师、高铁总设计师,在2007年4月铁路第六次大提速,我国进入高速铁路时代的时刻指出:“我们已经彻底解决了动车组应用于我国线路上的安全难题,在世界领域也是遥遥领先”;“不会发生尾追,不会发生追尾。这也是中国铁路第六次大提速,在列车运行系统的一个重大创新”;“中国高铁的安全保障是可靠的”。

我特别想知道,当你们这些铁路系统的官员们、管理者们,面对那些陨落在高铁路上的一个个鲜活的生命之时,你们的底气究竟从何而来?在短短的时间段内,面对高铁的一次次事故,死伤了那么多人,我们完全可以质疑高铁,甚至全盘否定它的安全系数、它的领先性!尽管你们坚定的宣告:中国高铁的安全保障是可靠的、技术是国际领先的。但是,事实胜于雄辩,作为运行不久的高铁,事故濒发,即使你们可以有一百个理由和借口,甚至加上你们的口才和诡辩能力,国人就会相信你们吗?会对你们这样的人管理下的中国高铁有信心吗?结果可能会让你们很是失望:如果连安全都谈不上,何来的高铁发展、经济发展?所以,不要总把精力用在政绩、口号、利益、浮夸上面。你们应该向广大旅客表示深深的歉意;对事故遇难者,表示沉痛的哀悼;对受伤的旅客和死伤人员家属表示深刻的慰问;真诚地谢罪,求得人们的原原谅。好好做足你们的功课,给国人一个出行起码的安全保障,这才是你们最基本的职业操守和人性表现!(博主注:这段文字可能是本部分被删的原因,尽管前面的分析都是科学家的论证,但这一段却是华裔日本教授的人性萌动的议论和抒情了。)

不论如何的粉饰,“动车”和“高铁”首先是“公共交通工具”!作为公共交通工具,它的安全性永远是第一位的、至高无上的!技术水准、便利性、舒适度等等只是公共交通工具的附加特征和卖点。如果牺牲了安全性,作为公共交通工具,一切将无从谈起,都是狡辩!

特别是这种高铁“大跃进”,疯狂之后,怎么盈利?按照目前的高铁的十二五规划,至少需要2万亿人民币,那么一年利息支出大概就是500亿,这个利息的钱从哪里来?目前高铁的收入还不够交500亿的利息支出,这还不算本金。那么最后谁来买单?说到底,还是想慢慢地转嫁到消费者身上?

我们铁道部的官员们现在整天感到骄傲的是我们高铁的长度全世界排第一,我们高铁的速度全世界排第一,我们的技术国际领先,我们有多少核心技术。主力,我们姑且不论这些话里有多少水分,也不论核心技术当中到底我们贡献的比例是多少?还是别人不敢跑快,我们敢?可以不要安全要速度?就是看看我们高铁的巨额技术转让费、高成本,就可以想象我们的核心技术的比例到底有多少!

事实上,这种追求速度的高铁“大跃进”,并不能解决中国铁路的“运力问题”。像日本、德国的铁路,它们的速度不是特别快,德国高铁的水平大部分是我们动车的水平,基本上是200公里左右每小时的,日本的也就在250到300公里左右每小时。但是,它们运输的能力是我们高铁的30倍,而且非常安全、稳定。其实,现代高铁的运能,不是靠单个列车的速度决定的,而是靠铁路网络的建设和配合,列车运行的密度,也就是说,靠的更多的是铁路运输的管理的问题、系统的问题、软件的问题,调度的问题,而不是拼硬件、拼速度。

高铁的这种“大跃进”,其实也发生在当今中国的很多行业和领域。即使我们的个别核心技术还行,基础研究能力还行,可是我们的管理和营运能力、特别是应变能力、系统管理能力、细节管理能力、职业操守等一系列的软件能力和制度环境、系统环境,都有着很大的危机和隐患。如不能从发展思路上真正进行个别,类似的问题可能还会重演,大量的社会资源,甚至于人们的宝贵生命财产,又会被毫无理由地浪费掉、无情地剥夺掉。到那时,我们又情何以堪?!

再反过来看看日本的新干线,除了它的“安全神话”的延续外,日本在这方面的相关技术进展也是非常惊人的。最近日本通过采用超导技术实现了速度达每小时560公里的新一代新干线项目。现在,这个项目已经得到政府批准了。第一条线路将连接东京和大阪,按计划大概在2018年竣工。现在从东京到大阪,新干线大约需要三个小时,2018年通车后,装备新技术的新干线列车从东京到大阪只需要40分钟。

再来对比我们的动车和高铁建设,按媒体上的提法,这是我们中国自主完成的,但实际上这种说法有待商榷,其实说自主完成或自主集成都没有错,但问题是核心技术和部件从哪里来。实际上当中的很多技术是直接从日本和德国中来。虽然我们的企业在引进的基础上,也是进行了大量的努力,提高了这些外国技术和部件的性能和功效。不过,我们应该意识到两点:一是,在外国技术和部件的基础上提升他们的性能和功效,并不意味着我们就掌握了、控制了“原创技术”。要知道,“核心技术”和“原创技术”是两个概念。

即使我们现在在高铁项目上也申请了很多的专利、掌握了不少核心技术,可是我们有高铁的“原创技术”吗?!就像目前日本又推出了基于超导技术的新一代高铁的“原创技术”,而我们很可能以后又要花大价钱去引进、消化、再提高了。二是,在外国公司向中国输出高铁技术和部件时,当然会留一手,不会把最核心、最先进的东西给我们。所以,我们在这些本身就是二流货的基础上搞提高创新,并不是特别值得骄傲的事情。同时,由于在这些技术和部件上大力的提高功率和速度,带来了很多的“安全隐患”和潜在的知识产权纠纷、投资回报的困难。

事实上这几年,中国高铁发展很快,不是一般的快,是那种“大干快上”的快。有些事做得过快,就容易萝卜快了不洗泥,就不容易出细活,就容易留下隐患。这个隐患不是无关痛痒的隐患,而是人命关天的隐患。朋友说,在发达国家,修一条高铁运行的路线要花费较长时间,铁轨铺好后,要让其自然沉降,再沉降,还要通过各种检验,确保铁路不会出问题。我们的工程质量真的不敢打保票,有些工程就是典型的“三边”工程(边勘测、边设计、边施工),还有些工程连“三边”工程都够不上。这种安全隐患将始终困扰我们,更不要谈象今年日本大地震、大海啸等极端气候条件下的复合自然灾害,以及建设综合环境效应,对高铁产生的影响及其安全问题。

甚至,我们可以具体地看到现在中国动车用的是日本川崎重工和德国西门子这些国外高铁巨头的技术和产品。比如日本川崎重工,卖给我们的是第四、第五代日本新干线所使用的技术,而日本现在自己应用的是第七代技术。前面所提到的超导将是下一代。利用超导技术,无疑会带来一场产业的革命,所以这套东西我们要是没有掌握真的“原创技术”,在未来的发展中还是会处于被动的地位。

动车和高铁的发展路线,和我们的汽车产业一样,也是利用我们的市场,换取gdp增长,这个从短期看没有错,但是如果我们最终没有掌握关键的“原创技术”和其它核心技术和部件,虽然我们可以自己独立申报很多份跟动车有关系的专利,而且会有更多,我们依然不是高铁领域的强国。

内容出自日本教授李克著《经济转型与产业升级》原稿,因为众所周知的原因,出版者北京理工大学出版社在审稿时将这一部分删除。

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